在现如今电动车时代，作为车企除了深耕三电技术之外，我想最应该研究的就是底盘操控了吧，而不是所谓的冰箱彩电大沙发啊。但是抱歉，社会很现实，老百姓能看到的才是他们认为好的，所谓的底盘操控根本不重要，不管你承不承认，吹底盘必死的趋势已然形成。

不管怎么样，虽然智己L7卖的不怎么样，但是今天我还是想看看以底盘操控作为基础性能开发的上汽智己L7它的底盘到底怎么样。

(资料图片仅供参考)

智己L7

先看前轴，双叉臂，上控制臂采用铝合金A臂设计，比起分体式设计，会获得比较大的主销角度。同时刚性更好，是有利于弯道受侧向力情况的操控响应。

智己L7前双插臂

下控制臂是分体式设计，可以将虚拟主销的下点，延长到轮心外侧，从机械的底层受力的角度，有利于左右不同附着系数路面的制动、急加速的稳定性。

虚拟主销示意图

舒适性衬套用液压衬套，利于高频振动的过滤。减震器方面采用的是采埃孚的CDC主动减震器，可以在10ms内完成阻尼调节，他这套CDC也可以结合车速、摄像头与地图算法实现前方路况预判，实现真正的主动调节。

整个簧下零部件都是铝合金材质，由于车身较宽，簧下零部件的尺寸较大有利于稳定性的设计。由于零件尺寸较大，在轮跳时，前轴的轮距、前束角、外倾角等变化趋势都较小，所以它的抗路面扰动能力是不错的。

6、前轴转向机用的是博世BD EPS，带传动结构，能提供更大的助力功率，有更加清晰的路感表现。转向行程末端具有软件硬限位功能，通过标定末端降助力速度、降助力起始点、电机反向助力响应梯度实现末端手感平稳可靠。

博世BD-EPS

转向机及转向拉杆位于轮心前侧。这是个能够提升高速弯道稳定性极限的设计。转向几何对应的虚拟转向轴线被拉到轮心前侧，这样可以拉长这条轴线到轮胎接地形变中心的距离。提高受侧向力状态下的不足转向梯度。副车架采用铸铝焊接的形式，和车身之间采用硬连接的方式，牺牲舒适性提升操控。

转向机位置

前刹车除最低配外都采用对向四活塞固定式卡钳，通风盘，配合大陆的MKC1EVO线控制动，刹车距离居然达到了32.69米，只能用惊艳来形容了。

轮胎采用的是倍耐力P0 前轮是245/45 R20后轮是275/35 R20，内部有隔音绵，P0本来就是主打操控系列，再加上NVH设计，可以看出来轮胎是以综合性能为导向的，而不是续航。后轴轮胎的加宽是为了追求后轴的稳定性和加速性，可谓是用心良苦了。顶配甚至采用了米其林的CUP 2R半热熔胎，同时具备很好的干湿地抓地能力，就是这价格也挺超乎想象的。

看完前轴的用料，这车你要说只卖33.88万起，真的有些不可思议，简直就是越级的体验了。

关注赖工，下期我们接着来盘他的后轴，看看还有什么让人惊喜的地方。谢谢大家。

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